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　　东风日产上市刚满一年的两款战略车型被召回 。

　　5月22日 ，东风日产母公司东风汽车有限公司向国家市场监督管理总局备案召回计划
，自5月25日起召回6.83万辆N7纯电与N6插混车型
。其中N7共4.95万辆（2025年3月28日至2026年3月11日生产），N6共1.88万辆（2025年10月21日至2026年3月18日生产）。

　　此次召回源于油门踏板总成设计缺陷 ，长期踩踏后易出现回位卡顿
，极端情况或引发持续加速，存在安全隐患 。

　　作为东风日产新能源转型双核心 ，N7与N6上市未满一年便遭遇大规模召回，因免费更换总成（N6同步换制动踏板）
，行业估算直接更换成本约5500万至1亿元，让原本出现亏损的日产更是雪上加霜
。

　　在合资品牌新能源渗透率仅6.2%、自主品牌份额突破60%的行业背景下 ，这次召回显露了东风日产转型滞后 、产品力不稳等痛点。

核心车型高开低走

　　N7与N6是东风日产打破“燃油依赖
”的关键筹码
，承载着品牌电动化破局的期待，但其上市后的销量走势 ，却上演了典型的“高开低走”剧情 。

　　去年4月27日
，N7作为东风日产首款中国主导的纯电轿车正式上市，售价11.99万元—14.99万元 ，定位“超舒适中高级纯电家轿 ”。上市首日订单破1万辆
，50天大定突破2万辆，同年8月更是创下1.01万辆的月销成绩 ，成为合资纯电首个月销破万车型
。

　　这份成绩单曾让东风日产看到逆袭希望
，将其定位为“纯电战略支点
”，不仅要站稳中国市场 ，更计划出口东南亚
、中东等地区。

　　然而热度仅维持数月，N7销量便快速回落：去年9月跌至6410辆
，11月跌至4016辆，今年前2个月更是仅售978辆、587辆 ，3—4月有所回升
，但仅维持在1382辆和1635辆 。

　　相比N7，去年12月1日上市的N6插混轿车（售价9.99万元—12.99万元）起步更猛 ，上市10天大定1.18万辆
，首月交付6822辆，被寄予“月销破万 、稳住合资份额”的厚望
。但同样难逃“冲高回落 ”魔咒 ，今年1月销量腰斩至3012辆
，2月跌至1861辆，3月小幅回升至2665辆 ，始终未能站稳走量位置。

　　截至今年4月
，N7与N6今年累计销量分别约4800辆、8500辆，距离品牌“2026年新能源占比15%—20%
、年销10万—12万辆
”的目标相去甚远 。两款核心车型的销量溃败 ，让东风日产的新能源转型从“曙光初现”跌入“至暗时刻 ”
。

战略与现实错配

　　在东风日产的内部规划中，N7与N6并非普通车型
，而是决定品牌生死的战略级产品，二者分工明确、互为支撑 ，构成“纯电与插混
”的双轮驱动格局。

　　N7是品牌转型的“门面”与“技术标杆 ” 。作为天演架构首款纯电车型
，它是东风日产首次将研发主导权交给中国团队的尝试，核心任务是打破合资纯电“价高质低”的刻板印象 ，重塑日产电动化形象
，同时验证中国团队的研发与供应链整合能力
。

　　对日产而言，N7的成败直接决定“中国模式
”能否复制到东南亚 、中东等市场 ，是其全球电动化战略的关键支点。

　　N6则是销量基本盘与价格战“先锋官” 。该车聚焦10万级家用市场
，以“插混无焦虑+大空间+低起售价 ”精准切入燃油换购需求，核心使命是对冲比亚迪
、吉利等自主品牌的挤压 ，守住合资品牌在主流家用市场的份额
。

　　据了解
，在东风日产内部，N6被视为“背水一战
”的产品 ，关系到品牌能否在新能源时代“长期站稳脚跟”。

　　然而，战略地位的重要性与产品表现、品控能力形成强烈反差 。

　　此次造成召回的油门踏板缺陷
，属于汽车工程领域的“基本功 ”问题，出现在上市仅一年的新车上 ，且覆盖近7万辆的情况
，进一步消耗了消费者对合资品牌的部分认知。

销量困境

　　东风日产的困境，并非单一产品问题 ，行业环境 、品牌结构
、转型战略等共同反映了公司的难题
。

　　当前
，合资品牌正集体遭遇“滑铁卢
”。2025年，合资品牌新能源市场份额仅4.43% ，2026年一季度进一步萎缩
，而自主品牌份额已超60%，4月当月更是达到69.6% 。

　　价格战持续白热化 ，“BBA”车型降价
，合资品牌溢价能力出现崩塌，陷入“降价换量、无利可图 ”的恶性循环
。与此同时 ，日产全球深陷亏损泥潭，2024财年净亏损6709亿日元
，2025财年再亏5331亿日元，两年累计亏损超1.2万亿日元（约522亿元人民币） ，亏损压力下很难再为中国市场转型提供充足资金支持。

　　从品牌结构看
，东风日产“单腿走路
”的格局已积重难返 。

　　2018年，东风日产以131.69万辆销量登上巅峰 ，此后连续7年下滑
，2025年销量勉强守住60.09万辆，不足巅峰期一半
。其中 ，轩逸单一车型贡献32万辆销量
，占比高达53%，天籁 、奇骏等主力车型持续萎缩。新能源方面 ，2025年全年销量仅5万辆
，占比约8%，远低于行业平均水平 。过度依赖燃油车
、新能源乏力的结构 ，让东风日产的抗风险能力减弱
。

　　从转型战略看，东风日产处于“被动跟风、摇摆不定”的状态。

　　相比比亚迪 、吉利等自主品牌长期深耕三电技术
，日产电动化转型滞后十年，2010年推出全球首款纯电聆风后 ，再无爆款 。

　　进入中国新能源时代
，东风日产在去年才推出N7
、N6，却因决策流程冗长、外方话语权过强 、本土响应迟缓 ，导致产品力跟不上中国市场需求
，智能化系统迭代远慢于自主品牌，最终陷入尴尬境地
。

（文章来源：国际金融报）